Repülés, haditechnika, geopolitika, hülyeségeken csámcsogás. Mint a bazárban. :)

csütörtök, november 03, 2005

Boeing-keringő: jó a nagypapa a háznál

A Boeing HH-47-ese komoly esélyes lehet arra, hogy az Amerikai Légierő következő generációs harci kutató-mentő (CSAR-X) típusa legyen. A Boeing választása ugyanakkor stratégiai váltást is jelent. Méghozzá nem is akármekkorát: alapvetően felborult a preferencia-sorrend.
Nem árt egy kicsit visszamenni az időben: az USAF elvárásai úgy két évvel ezelőtt még arról szóltak, hogy egy kifejezetten gyors, a jelenlegi típusoknál jelentősen nagyobb repülési sebességre képes. Erre lenne kiváló példa elméletileg a V-22 Osprey CSAR-változata, de az amúgy sokat kritizált típus a sebesség mellett több hátránnyal is küzd (erről már cikkeztem itt...).
A Boeing ajánlata, a HH-47 Chinook sok minden, csak nem vágtató versenyparipa: igaz, ez az 1960-as években nem is volt követelmény egy nehéz teherszállító helikopter számára.
A DoD ugyanakkor pont arról beszélt, hogy a Personnel Recovery Vehicle program (mely később a vette fel a CSAR-X nevet) a „a közeljövő legígéretesebb lehetősége arra, hogy innovációkat fecskendezzenek” a forgószárnyas gépek piacára, leginkább a repülési sebesség területén. Nos, az innováció ezúttal elmarad.
Ekkor még az USAF azt tervezte, hogy vegyes flottát állít fel a célra: elsőként a Block 0, azaz a hagyományos helikopterek érkeztek volna meg, majd ezeket később a Block 10 repülőgépek követték volna, melyek a billenőrotoros gépek sebességével bírtak volna.
Volna is helye és szerepe az új gépeknek, hiszen körülbelül 100 darab, igen sokat használt és egyre karbantartás-igényesebb Sikorsky HH-60G Pave Hawk helikoptert kell felváltani, melyek jelenleg a harci kutató-mentő feladatokat is ellátják. Már amelyik képes erre: az átlagos hadrafoghatóság 66 százalék körül jár.
A hagyományos helikopter-kialakítás olcsóbb és hamarabb hadrendbe állhat – ezt a DoD képviselői sem tagadták, ezért volt a kettős beszerzés, mint stratégia.
Az új technológia, az innovációs elképzelések mögül a Légierő és a Védelmi Minisztérium vezetése tavaly kezdett el csendesen kihátrálni. Ennek egyértelmű jelzése volt az a januári döntés, mely a feltételek közül az elérendő átlagsebességet érintette: az elérendő sebességhatár 135 mérföldre (250km/h) csökkent.
Ez lehetővé tette, hogy a Chinook – méghozzá a jelenleg is több hadszíntéren nagy sikerrel alkalmazott MH-47G konfigurációra alapozott HH-47 változata – is ringbe szálljon a megrendelésért. Végül nemrég döntött a Boeing arról is, hogy a CV-22 Osprey nem fog szerepelni a tenderen. Az egyetlen, valóban innovatív, új technika meg sem mérettetett.
A Boeing üdvöskéje, a HH-47 így a hagyományos iskola képviselőivel harcolhat a megrendelésért: a Lockheed Martin/AgustaWestland/Bell Helicopter US101 //feltéve, hogy sikerül végre valamit csinálni az EH-101-esek repedező hátsó rotoralkatrészeivel...//, és a Sikorsky-féle HH-92 igyekszik majd a vietnami csatalovat legyőzni.
Azt, hogy a sebesség mégsem annyira fontos (s ami a Bell-el egyenlő partnerséi arányban fejlesztett CV-22-es talán egyetlen, igazán kiemelkedő tulajdonsága), a Boeing képviselője meglehetősen egyértelműen magyarázza: „Ha gyorsabban érsz oda, ahova menned kell, de utána nem tudsz [nagy magasságban vagy meleg levegőben] függeszkedni a mentés helyén, akkor nem csináltál semmit.”
Tiszta beszéd: a V-22-es folyamatos lebegési problémákkal küzd, korlátozások befolyásolják a süllyedési sebességét és mint ahogyan már írtam, lebegés közben korlátozottan lehet a fedélzetről csöves tűzfegyverekkel harcolni. Nomármost a tapasztalatok szerint a „talajszinten qrvagyorsan odarepülünk, gyors leszállás vagy függeszkedés, miközben mindennel lövünk, amivel csak lehet és utána húzás ezerrel”-harcmodor vált be Vietnam óta mindenhol.
Kicsit furcsán hangzik az innováció szó a billenőrotoros gépekkel kapcsolatban, tekintetbe véve azt az apróságot, hogy az amerikai Office of Naval Research már 1956. április 11-én megbízta a Vertolt egy billenőrotoros gép kifejlesztésével. Ez lett a VZ-2, mely 1957. április 1-én gördült ki a hangárból, és 1958. július 15-én váltott üzemmódot először lebegésből vízszintes repülésbe. Szóval ez sem egy mai technológia. Igaz, ami igaz, az első, valóban nagy számban rendszerbe állítandó repülőeszköz, az MV-22-es valóban csak most áll hadrendbe.
A sebesség helyett sokkal nagyobb hangsúlyt kap jelenleg két másik terület: a hatótávolság és a kimentendő személy gyors és távoli bemérése, helyzetének azonosítása. A mentőakció sebessége ugyanis nem csupán a repülőgép haladási sebességétől függ, hanem attól is, hogy milyen pontosan és korán sikerül meghatározni a kimentendő személy tartózkodási helyét. Ha hosszasan kell keresgélni, hogy hol a nyavajában lapít, oda a ki/behatolás magas sebességének előnye is.
A jelenlegi lokátor- és más személykereső rendszerek, fedélzeti és mentőrádiók, melyekkel a HH-60-asok személyzetei dolgoznak, már nem felelnek meg a kívánalmaknak. A Légierő egyik első számú kívánságává lépett elő, hogy a kutató-mentő helikopterek fülkéjében ülők a lehető legteljesebb képpel rendelkezzenek a körülöttük lévő helyzetről. Ez nem jelent mást, minthogy minden egyes jel, információ, adat, melyet a feladattal vagy a mentendő személlyel kapcsolatban bárki, bármin és bárhol összeszedett, annak el kell jutni a személyzet képernyőire. A feladat nem lehetetlen: a feladatra alkalmas lehet például a Link-16 kommunikációs rendszer is. Ha minden infó megvan egy helyen, mégpedig a kiemelést konkrétan végrehajtó helikopteren, lerövidülhet a keresés utolsó szakasza, mely jellemzően a legnagyobb veszélyt jelenti a bevetések során.
Szakértők szerint egyelőre nem lehet tudni, hogy a Chinook múltja mennyire befolyásolhatja a döntéshozókat //Nem kell nagy fantázia ahhoz, hogy sejtsük: igenis fogja. Főleg, ha figyelembe vesszük azt, hogy például Afganisztánban a „rázós”, magashegységi feladatokat szinte kizárólag a Chinook-ok és a Stallionok hajtják végre, a Blackhawk-család tagjai túl kis teljesítményűnek bizonyultak.//, de várhatóan némi hátszelet jelent majd az esetleges győzelemhez. Arról nem is beszélve, hogy az óriási és egyre csak gyűlő harctéri tapasztalat folyamatos fejlesztéseknek teremt alapot: itt elég csak az MH-47G és a CH-47F helikopterek sárkányszerkezetének módosításai gondolni. A CSAR-X Chinook ezen kívül is „felfésült” lesz: új elektromos rendszer, sokkal fejlettebb elektronika zavarórendszer, és újratervezett rotorlapátok várhatóak. A sárkányszerkezet átalakításával a légellenállás csökentését és a repülési sebesség növelését remélik a Boeing mérnökei.
Az sem számít hátránynak, hogy a Hadsereg megrendelései miatt egy működő, könnyen bővíthető gyártósor áll a Chinook mögött. Ezt még a legnagyobb jóindulattal sem lehet mondani a két másik vetélytársról. A Sikorsky egyelőre az egyetlen katonai megrendeléssel foglalkozik: a kanadaiak 28 darab CH-148 Cyclone típusjelzésű haditengerészeti változatot vásároltak, melyeket 2008-tól állítanak hadrendbe.
Az AgustaWestland pediglen még mindig a repképtelen kanadai Cormorant-flotta hegesztésével van elfoglalva, nem jellemzően az új megrendelések begyűjtéséről szólnak a céghírek.
A Boeing természetesen rá is erősít a meglévő kapacitásra: ajánlatába egy olyan opciót is beépít, mely a teljes, 141 helikopteres CSAR-X flottát több évvel az eredeti időpont előtt leszállítaná. Az USAF jelenlegi tervei szerint a 2012-es pénzügyi év elején lenne harckész a leendő típus.
Azért nem lesz akadálymentes a Chinook útja sem: például be kell bizonyítania, hogy egy C-17 Globemaster II. vagy C-5B Galaxy rakterébe zsúfolt HH-47-es három órán belül menetkésszé varázsolható, persze onnan kiszedve. A CH-47-es jelenleg rekordja 3 óra és 15 perc, ha a helikopter a megfelelő konfigurációban került a szállítógép fedélzetére. A Boeing reményei szerint a december első hetére ütemezett bemutatón sikerülhet ezt az időtartamot 3 óra alá szorítani.
Szintén kisebb nehézséget jelent a „alap repülési vizsgálatokra” alkalmas példány leszállítása a Nellis Légitámaszpontra december elejére.
Ez azonban a jól értesültek szerint nem a teljesen kifejlesztett prototípust jelenti, hanem egy olyan helikoptert, amelyen az alap funkciókat tanulmányozzák majd a Légierő szakértői.
A Boeing mindenesetre a SOCOM-tól (a Különleges Erők parancsnoksága) bérel ki két MH-47G helikoptert az egy hetes bemutató és próba idejére //Hogy örülhet ennek a Hadsereg...//.
A versenybe benevezett cégeknek november 21-ig kell megtenniük végleges ajánlataikat. A szerződést a győztes vállalat várhatóan 2006. májusában írhatja alá.