Repülés, haditechnika, geopolitika, hülyeségeken csámcsogás. Mint a bazárban. :)

kedd, szeptember 27, 2005

Forgószárnyas angyalkák a jövőben

A médiában aránylag kevés figyelmet kapnak a kutató-mentő helikopterek: eltekintve a töketlen Scott O’Grady kimenekítését, ritkán bukkannak fel a hírekben a különleges feladatú mentőhelikopterek.
Kicsit menjünk vissza a történelemben: az első helikopteres mentéseket még a II. világháború végén, a távol-keleti hadszíntéren hajtották végre az akkor vadonatúj technikának számító Sikorsky R-4 és R-6A helikopterekkel. 1944. áprilisa, Burma: három lelőtt vadászpilótát ment ki a dzsungelből egy helikopter.
A koreai háborúban a Piasecki H-21 Flying Banana jeleskedett, mint kutató-mentő helikopter: az ENSZ zászlaja alatt harcoló katonák ezrei köszönhetik életüket ennek a helikoptertípusnak.
Az igazi „coming out” azonban nem volt más, mint Vietnam. A lépés óriási, a csizma: az SH-3 Sea King. Ennek első harci kereső-mentő változata a pilóták által nagyon hamar nagyon nagyra tartott CH-3C volt, Jolly Green Giant néven. Az Amerikai Hadsereg szállítóhelikopteréből kialakított MH-53 Pave Low: a brutális méretekkel és teljesítménnyel rendelkező gépek a vietnami veterán HH-53 Super Jolly Green Giant-ek késői utódjai.
A H-60-sorozatnak is készült kutató-mentő változata, mind haditengerészeti, mind szárazföldi (HH-60G Pave Hawk) változatban. Ezekből azonban kevés készült, ráadásul a teljesítményük is elmarad a Pave Low-októl.

2003. október 1.: a harci kereső-mentő feladatok átkerültek az AFSOC-hoz (Légierő Különleges Légi Műveletek Parancsnoksága). Az AFSOC új kutató-mentő eszközöket akar vásárolni: a 11-12 milliárd dollár értékű projektben 132 közepes méretű következő generációs helikoptert vásárol, felváltandó az egyre inkább kihasznált 105 darabos HH-60-as flottát, melyeket 2010-től vonnak ki. A Légierő eredetileg 2004-ben választotta volna ki a váltótípust, de ezt 2002. közepén két évvel kitolták. A jelenlegi tervek szerint az új típus kiválasztását a 2005-ös évben végzi el, míg a győztes kihirdetése átcsúszik a 2006-os évre. A költségekről: a Personal Recovery Vehicle (PRV) CSAR program várhatóan 1,5 milliárd dollárba kerül a fejlesztés, míg 9,5-10 milliárd dollárba a gyártás során.

A vetélytársak:
Vannak számosan, hiszen ez egy óriási üzletnek számít, arról nem is beszélve, hogy szerte a világon várhatóan nagy kereslet lesz erre a kategóriára.

A CH-149 Cormorant (az európai EH101 kutató-mentő változata) a Lockheed Martin bábáskodása alatt futna: az LM megállapodást kötött az ITT Industries-szel, melynek értelmében a LM teljes súlyával támogatja a Team US101 pályázatát, míg az ITT a feladathoz fontos eszközöket szállít..
//Egy apró megjegyzés: mielőtt nagyon belendülnének, talán az Agusta Westland kijavíthatná a kanadai kereső-mentő Cormorant-ok több mint egy éve ismert kritikus farokrotor-hibáját.//
Az Egyesült Államokban épülő US101-es (mely mellesleg az amerikai elnök szállítására kiírt pályázatot si megnyerte) az Eurocopter EH101-es alaposan átépített változata. A helikopterrel SUV-méretű járműveket is lehet szállítani. A rakterében, ha kell, elfér 16 hordágy vagy több mint 30 katona. A fedélzeti tűzfegyverek a gyártó ígéretei szerint a teljes 360 fokot lefedik //ez harci kutató-mentő feladatnál igencsak fontos lehet//. A sebessége helikopterekhez képest magas, míg a hatótávolsága eléri a 750 mérföldet.

A Sikorsky a H-92 Superhawk helikoptert ajánlja, mely alulmaradt a Marine One elnöki helikopterért folytatott versenyben. Az US101 legnagyobb vetélytársa maradt a PRV/CSAR-X programban is. Maga a H-92-es a H-60-as utódtípusa, de jelentősen továbbfejlesztették és áttervezték, hogy lépést tudjon tartani az európai vetélytársakkal (mint például az EH-101 és az NH-90) is. A H-92 Superhawk sebessége és hatótávolsága elmarad az US101-hez képest, ugyanakkor logisztikai szempontból nagy előnyt jelenthet, hogy sok alkatrésze csereszabatos a már széles körben elterjedt H-60-as családdal. A H-92-est eddig csak a Kanadai Haditengerészet rendszeresíti CH-148 Cyclone néven.

A nagy meglepetés azonban a Boeing belépése, méghozzá több, mint érdekes kártyákkal: egy öregfiúval és egy ízig-vérig high-tech újonccal.

A CH-47 Chinook az egyik legkipróbáltabb igásló, ennek újonnan gyártott sárkányából készülne a Boeing HH-47 CSAR-X kutató-mentő helikopter. A gépet természetesen a legmodernebb rendszerekkel felszerelt lenne: ezek a különleges alakulatoknál, így a 160th SOAR „Night Stalker”-eknél már régebb óta alkalmazott MH-47G nehéz támogató és szállító helikoptereken már megtalálhatóak vagy éppen fejlesztés alatt állnak.
Csakúgy, mint az MH-47G, a HH-47 is teljesen üvegezett pilótafülkével rendelkezne, azaz színes LCD-kijelzők egymás hegyén-hátán. Nem maradhat el az előretekintő infravörös kamera, terepkövető radar, digitális mozgó térkép, a légi utántöltés és a hálózatcentrikus hadviselésnek megfelelő adatkapcsolatok, köztük a Link 16-képesség.
A különleges feladatnak persze a gép „hagyományos” elemeit is meg kell feleltetni: különlegesen korrózióvédett sárkány és mentőcsörlő, megnövelt hajtómű-teljesítmény, csökkentett rázkódás-vibrálás, légkondicionált tehertér, 48 hüvelyk széles tehertér-ajtó, vezetékvágó eszközök, a rotorlapátok jégtelenítése.
A hatótávolsággal sem lenne sok baj: a külső tartályokkal együtt a HH-47-es 1160 mérföldre lenne képes elröppenni utántöltés nélkül.
A helikopter tetejére a megnövelt teljesítményű T55-GA-714A hajtóművek kerülnének , melyek 4868 lóerős tengelyteljesítménnyel bírnak. Ez a 175 csomós sebesség elérésére, illetve a 21,016 fontos (több mint 9500 kg) teherbírásra elegendő. Érdemes megjegyezni, hogy a különleges alakulatok MH-47G típusai már ezt a hajtóművet használják, illetve Egyiptom is ezeket rendelte meg saját CH-47 Chinook flottájának felújításához.

Az „új arc” nem más, mint a kissé hányattatott sorsú billenőrotoros V-22 Osprey. Bár a repülőeszközzel, köszönhetően a forradalmian új technológiai megoldásoknak, elég sok gond volt a fejlesztések időszakában (csakúgy, mint az 1950-60-as évek fejlesztései esetén, ezt ne felejtsük el..), az Egyesült Államok Különleges Alakulatai a legfinomabban szólva is nagyon sokat várnak a géptől. Kétszer olyan gyors, mint egy helikopter, azaz gyorsabban bemegy és kijön Indiánföldről. A V-22-es ahhoz is elég gyors, hogy üzemanyagot vegyen fel a KC-10 és a KC-135 sugárhajtású tankerekről.
Vannak azonban olyan hátrányos tulajdonságai is, amelyek egy kereső-mentő bevetésnél még sok gondot okoznak: ilyen például az alacsony hatótávolság (légi utántöltés nélkül kisebb ez a távolság, mint az EH101-esé), az igen nagy rotorszél (ez baromi kellemetlenné teheti a víz fölötti mentéseket). A lebegés közben felléptek olyan jelenségek is, amikor az Osprey egyszerűen a hátára fordult és lezuhant: kellemetlen, ha a vadászpilótát éppen a mentőhelikopter üti agyon. A Bell Helicopter és a Boeing szerint ez a probléma már a múlté, mások ebben kevésbé biztosak.
A mérnökök szerint mindenesetre a lassabb ereszkedés kiküszöböli a bukfenc-dolgot: ez főleg akkor kellemetlen, ha például lőnek a mentést végző gépre. Több idő – több találat.
További kellemetlenséget jelent, hogy a szárnyak és a hajtómű-gondolák takarása miatt nincsenek az ajtóban oldallövészek (azaz nincs mivel visszalőni), aprócska oldalablakok (nem látni ki a gépből, pedig éppen a kutató-mentő feladatok egyik legfontosabb és legveszélyesebb része az, amikor vizuálisan keresik a mentendő személyt): lesznek még a gépnek problémái a CSAR-X projektben.

Természetesen az árcédula is nagy szerephez jut: a teljesen felszerelt HH-101-esért várhatóan jóval több, mint 50 millió dollárt kérnek. Olaszország saját EH101-eseiért anno 1995-ben 48 millió dollárt fizetett gépenként.
A Boeing által gyártott MH-47G-k is jóval drágábbak 40 millió dollárnál. Nem ígérkezik olcsóbbnak a H-92 sem: a kanadai haditengerészeti változat 50 millió dollár környékén kelt el.
Bár ezek sem kis összegek, azért a gyémántár-kategóriát egyértelműen a CV-22 Osprey tartja: átalakítások nélkül, „csupaszon” 75-105 millió dollár/gép. Többek között éppen ez a, khm, kissé borsos ár miatt a Kongresszusban többen is javasolták a V-22-es program leállítását és olcsóbb, közepes helikopterekkel felváltását (például EH101 és H-92 Superhawk típusokkal, hümm... ;) ).
Ezt a hátrányt ellensúlyozandó jelentette ki a Bell-Boeing csapat, hogy az Amerikai Légierőnek a meghirdetett gépszámnál kevesebb PRV-22 billenőrotoros gépre van szüksége. Egy vegyes PRV-22 – helikopteres flotta olcsóbb lenne, mint a tisztán Osprey-csapat, de a feladatokat tökéletesen ellátná. Ezt az elképzelést azonban a Légierő egyelőre nem tette magáévá.
Intő jel lehet a Bell-Boeing számára, hogy a V-22-es még a döntőbe sem jutott Marine One elnöki helikopterért folytatott versengésben.

Nem nehéz észrevenni, hogy a Boeing belépésével alaposan felborította az addig kialakult versenyhelyzetet: egy igazi nehézfiú lépett a ringbe, hóna alatt óriási mennyiségű tapasztalattal, már ami a különleges harci helikopterek területét illeti. Ne felejtsük el, hogy az MH-47G, mely gyakorlatilag a HH-47-es apjának számít, nagy szerepet kap a jelenlegi hadszíntereken és ebből akkora és olyan minőségű tapasztalatmennyiség „esik be” a Boeing központjába, amiről a többi vetélytárs nem is álmodozhat. Ráadásképp a Bell-Boeing CV-22es pedig egyfajta előre mutató megoldásként //brrrr, kedven PR-bullshitem ez, bocsánat...// szerepelhet: „már ezt is tudjuk”.

Kérdés, a Sikorsky mivel tudja megkülönböztetni saját H-92-es gyermekét ebben a vegyes tömegben? A Boeing és az Augusta Westland is hivatkozhat arra, hogy kipróbált és már több országban működő (MH-53M Pave Low IV, mely ősapja még Vietnamban kezdte felszedni a pórul járt repülőembereket és katonákat, nehezebb, mint a Chinook, az EH101-eshez képest pedig egy dinoszaurusz. Minden olyan eszközzel rendelkezik, amely az MH-47G-ben is megtalálható, de még egy fontos szempont felmerülhet: a CH-53X program új és nagyobb teljesítményű CH-53E Super Stallionok gyártását jelenti.

Az afganisztáni tapasztalatok szerint a harci kutató-mentő helikoptereknek nagy magasságban, a lehető legvacakabb időjárási körülmények között, hegyes-völgyes, szegdelt területen kell helytállniuk. Erre összesen két típus bizonyult megfelelőnek: a már említett MH-47G Chinook és a Tengerészgyalogság CH-53E Super Stallion helikoptere. A kutató-mentő feladatok súlypontja ezekre a helikopterekre esett: azért, mert ennek a két típus rendelkezett megfelelő képességekkel.

Nem árt, hogyha egy olyan típussal rendelkeznek az egyre inkább expedíciós haderőre hajazó amerikai fegyveres erők, mely szárazfölről és hajóról egyaránt üzemeltethető. A jelenlegi hadviselés emellett a mélységi behatolások és csapásmérések felé mozdul el: ehhez egy HH-53X „Jolly Green Giant II” akár ideális típus is lehet. Bár az MH53-as család üzemeltetése nem olcsó dolog, de vannak költségmegtakarító lehetőségek is: ilyen a közös kutató-fejlesztő munka a CH-53X projekttel együtt, illetve az sem hátrány (sem technológiailag, sem pénzügyileg), az MH-53-asok már régóta repülnek, harci körülmények között, így továbbfejlesztésük kisebb pénzügyi és technológiai kockázatot jelent.
Az esetleges HH-53X típusnak ugyanakkor nem tesz jót, hogy az AFSOC 2012-től éppen 32 darab MH-53 Pave Low-t akar felváltani CV-22 Osprey repülőgépekkel, melyek a helikopterek mellett az MC-130 Combat Talonok egyes feladatait is átvehetik.

Nincs tehát könnyű helyzetben a Sikorsky: bármelyik eszközét tartja versenyben, kérdőjelekkel teheti csak. A HH-53X esélyesebbnek látszik a jelenlegi mezőnyben, de benevezése azt jelentené, hogy a cég maga sem bízik a H-92-es sikerében. Ez pedig súlyosan érintheti a típus jövőjét. A HH-53-as csatába küldése az MH-53-ast leváltó V-22-es ellen, hát, bátor egy lépésnek tűnik. Ugyanakkor összedolgozva a CH-53X szállító helikopter-projekttel, az egész H-53-as gyártósor újjáéledhet.
A H-92-es „modernebb” kinézetű: de mint láttuk, problémákkal küszködhet és a kipróbált csatalovakkal szemben ez bőven elég lehet a 11 milliárd dolláros üzlet elbukásához. Ha azonban nyernének, az ugródeszkát jelenthetne az exportsikerek felé: ennek hozadéka ma még nem felbecsülhető.
Nem szeretnék cégvezető lenni a Sikorskynál.

Egy kósza kitekintés hazánk felé: talán ideje lenne elgondolkodni a jelenlegi magyarországi kutató-mentő helikopterek váltótípusán. Tudom, forráshiány meg minden, de azért mégis, hátha.
Beh szép is lenne, hogy a JAS-39 Gripenek mellett mondjuk EH101-esek látnák el a készültséget, míg teszem azt C-27J Spartannal járna-kelne mindenféle tábornok Nápolyba és más helyekre... Afganisztánban meg az ék felségjeles C-130H-30-asok járnának, heti rendszerességgel.

Oké. Felébredtem. :))))))